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 Ferrari F40LM, de 1989De la carretera a los Circuitos...
Lo que el viejo Enzo Ferrari desveló el 12 de Marzo de 1987, en el centro cívico de Maranello, encarnaba y simbolizaba a la vez la agresión hecha coche, mezcla de curvas, de líneas rectas, de formas armoniosamente dosificadas y que terminaban en un impresionante alerón. Esta leyenda continuó, años más tarde en los circuitos, primero en la IMSA Americana, con la versión F40LM y ya en los años 95 y 96, en el campeonato de resistencia BPR y en las 24h de Le Mans, con los F40GTE y F40GTEII, denominados así por ser evoluciones del F40LM.
  El origen de esta especial versión de carreras hay que buscarlo en Francia. Daniel Marín, importador para el país galo de Ferrari y apasionado de la competición, encargó a Michelotto la preparación de un F40 para participar en la categoría IMSA americana. El trabajo de este no fue precisamente superficial, dando forma a un F40 de 700CV, al que se podían sacar cerca de los 800CV con el turbo soplando a 2,5 bares, dotado con muchos refinamientos tecnológicos que se podían encontrar en la Fórmula-1 del momento.
La presión máxima de soplado del turbo pasó de 1,1 bar a 2,2 bar lo que equivale a los 700CV anunciados, pero se podía llegar a 2,5 bar para vueltas rápidas de calificación, momentos en los que se disponía de la escalofriante cifra de 800CV. !!Impresionante!! El embrague bidisco de origen se sustituyó por uno de tres discos, mientras que la caja de cambios, de relación más cerrada todavía fue de cinco velocidades no sincronizadas, la cual se ofrecía en el coche de serie para los usuarios que lo deseaban. Se dispuso de tres grupos cónicos a elegir, dependiendo del tipo de trazado que se tenía que correr.
Se construyeron un total de trece unidades, una fue enviada a los Estados Unidos para correr en el campeonato IMSA, con Jean Alesi y J.P. Jabouille en el año 1989, sin demasiada suerte. Debido también a la falta de pruebas de GT en aquella época, y al alto coste de preparación de estos vehículos, se paró el proyecto de evolución, vendiéndose la mayoría de coches a coleccionistas y a escuderías privadas, hasta la aparición del campeonato BPR en 1994, donde empezaron a salir de los garajes y volvieron a correr en manos de gentleman drivers, bajo colores de escuderías de Europa.
 Ferrari F40 Competizione, del campeonato italiano...
Aunque demostraron estar en plena forma, fueron evolucionados y mejorados hasta limites insospechados, apareciendo nuevas evoluciones como el F40GTE y F40GTE II, permitiéndoles medirse con vehículos mucho más modernos y rápidos como los McLaren F1, o los Venturi 600LM, todos ellos con más de 650CV y un gran número de Porsche de todo tipo. Los problemas de consumo fueron su talón de Aquiles, por lo que les penalizaba al tener que entrar más veces en boxes a repostar, pero tanto en velocidad punta, como en prestaciones, estuvieron a un altísimo nivel. Su última participación fue en el Campeonato BPR del 96, con el equipo más puntero, formado por los hermanos Ferté de Bélgica, y en las 24h de Le Mans de 1994 y 1995, clasificándose 12º absoluto...
 F40GTE LM, 9º en la clase GT1 de las 24h de Le Mans de 1995...
Año de fabricación: 1989 - 1992
Motor: V8 a 90º
Prestaciones: de 0 a 100Km/h en 3"4
Dimensiones: Largo: 4350mm Ancho: 1980mm Alto: 1080mm
Bibliografía: Revista Automóvil y Ferrari - Könemann Edit. Fotos: Material de libre utilización de Internet © Copyright 1999-2012 - Ferrari Club España
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Sacar más caballos al propulsor de origen no era labor demasiado complicada, pero casi doblar la potencia si que era un trabajo para especialistas. Michelotto tomó como base de partida el mismo motor del F40, el de todos conocido V8 de 2936cc, y sobre él monto camisas y pistones especiales, con lo que la cilindrada se redujo a 2855cc, lógicamente con un menor diámetro y una carrera algo mayor. También sustituyó los árboles de levas y modificó la gestión de la inyección. 
Transmitir toda la fuerza descomunal del F40LM al suelo, también supuso un autentico esfuerzo para el ingenio de Michelotto, las suspensiones se modificaron, colocando los amortiguadores delanteros (unos Koni regulables, especialmente desarrollados para la ocasión) en posición horizontal, al más puro estilo de los monoplazas de Formula-1, pero donde más empeño se puso, fue en el apartado aerodinámico. El frontal recibió un afilado spoiler para mantener el tren delantero en contacto con el suelo. El trasero, en su parte inferior, contó con los extractores de flujo de aire para provocar el efecto Venturi, además del enorme alerón posterior de kevlar, que era regulable, pudiendo variar la carga aerodinámica al tren trasero, dependiendo del circuito. Los frenos eran similares a los de un grupo C, de carbono y pinzas de cuatro bombines, las llantas eran unas OZ de tres piezas de mayor garganta, y los neumáticos eran unos slick de 24,5x12,5 delante y 27,5x14,5 detrás.
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