"Hacia Noviembre de 1950 decidí adquirir dos chasis del nuevo modelo 2560cc de 12 cilindros [que sería el 212 Export], con un carburador y una potencia de 157CV en al banco de pruebas del Cavaliere Bazzi. ¡Me parece recordar que costaron poco menos de seis millones de liras los dos! Me divertía el hecho de construir un Spyder y un Coupé bastante singulares, inspirados en mis ideas, uno para la montaña y otro para Carreras en llano, para mí, mi hermano Vittorio y, ¿por qué no?, para algunos amigos".

"Las ideas al inicio eran bastante claras, una carrocería muy baja, donde todo fuese curvado y retrasado, muy aerodinámica: Un huevo sería nuestro punto de referencia. Un chasis muy rígido que hiciese trabajar a las suspensiones y amortiguadores, sin que sufriese o absorbiese torsiones causadas por la irregularidad de la carretera".

"La disposición de pesos debería crear un efecto sobrevirador, evitando el tumbamiento usual de los Ferrari de serie... El peso reducidísimo se obtendría con el uso de materiales especiales. Frenos hiperventilados y con doble circuito hidráulico, con el objetivo de cambiar la presión del aceite sobre los tambores hacia delante o detrás dependiendo del tipo de recorrido. ¿Cómo lograr estos objetivos? éste fue el problema afrontado con Reggiani y Fontana. El radiador de los monoplazas era bastante más bajo del normal. Por ello pedimos este componente, y a partir de él proyectamos el morro del coche. Las aletas eran muy rasgadas, cayendo hacia abajo. Dejaban una amplia hendidura destinada a airear los tambores de freno delanteros".

"Necesitábamos entonces un parabrisas muy inclinado que ofreciese la menor resistencia al aire. Pensamos que un cristal grueso y con una curvatura fortísima debiera servir a nuestro fin. Reggiani había trabajado en la industria aeronáutica y así lo solucionó de forma ejemplar. Con gran sorpresa descubrimos que el cristal no daba juego a reflejos molestos, la visibilidad era óptima".

"El pequeño techo descendía sobre la parte trasera con una amplia luna de plexiglás bajo la cual estaba la rueda de repuesto. Las aletas posteriores finalizaban hacia el alto tras la luna. El fondo estaba casi completamente carenado para reducir la resistencia al aire".

"Lamentablemente Ferrari no nos envió a tiempo el radiador de monoplaza, y fuimos obligados a alzar, ya comenzado el trabajo, toda la parte delantera para alojar el radiador de serie del 2560cc. Nunca hubo tiempo, ocasión o ganas de remediar este problema. Me hubiese encantado realmente poder diseñar el Uovo con un capó 15 cm más bajo, debería parecer más afilado".

"Al chasis Ferrari se le superpuso una estructura de tubos entrelazados y unidos por 'Peraluman', un tipo especial de lámina de dur-aluminio difícil de trabajar, pero muy ligera y rígida".

"Con el objetivo de constituir una carrocería rígida del tipo Lancia Aprilia, el techo armado de pequeños tubos había sido construido con una pequeña divergencia respecto al plano de apoyo del parabrisas. Algunos tirantes de acero obligaban al techo a posarse sobre su base, creando al mismo tiempo una notable tracción sobre la parte posterior de la carrocería, que resultaba así encajada y fortalecida".

"Algunos pesos habían sido llevados a los extremos: por ejemplo el deposito de gasolina ampliado, la rueda de repuesto, y la situación de los amortiguadores (dobles para no tener sorpresas). El mismo puesto de conducción estaba muy atrasado respecto a lo normal. Un detalle curioso: Ferrari me decía que cuando el piloto se sienta demasiado cerca de las ruedas delanteras, la conducción resulta más fácil, pero peligrosa, porque el conductor no percibe en curva las pérdidas de trayectoria. Poniendo, al contrario, al piloto cerca de las ruedas traseras, éste ve totalmente el movimiento de la trasera, quedando hasta intimidado... Creo que tenía razón. Como resultado de esto, el coche era muy sensible en curva, y reaccionaba enseguida al uso del acelerador, siendo bastante delicado y difícil de conducir".

"No recuerdo exactamente las características técnicas, creo que el peso en seco era menor de 900 Kg. El kilómetro desde parado (o casi, porque siempre temimos la rotura de los semi-ejes o del embrague en las salidas fulgurantes) se hacía en 25/26 segundos, alcanzando la velocidad de 230 km/h (con el motor de 186 CV). Los datos no son muy precisos, ni podían ser fácilmente tomados porque entonces no había las carreteras o autopistas donde verificarlos metódicamente. ¡Era una proeza!"

"Ferrari entregó con algo de retraso el primer chasis sobre el que se construyó el Coupé Uovo, mientras que nos llegó de Módena y a sólo tres semanas del Giro di Sicilia (en donde se debía participar) el segundo chasis para el Spyder. Esto nos obligó a echar a un lado el proyecto más complejo, el Spyder, que construimos en sólo 5 ó 6 días con Paolo Fontana, inspirándonos a los Bugatti de 1925. Nació así el llamado "Carro Siciliano", que después ganó la carrera en Palermo".

"Probamos nuestros dos coches en las montañas de nuestra comarca, y partimos hacia Maranello para enseñárselos el Commendatore. Vittorio debía conducir el Coupé Uovo, cogiendo así experiencia para las Mille Miglia de finales de Abril, mientras que yo conduciría aquella extraña y ligerísima "araña" salida de mi fantasía, de la técnica de Franco Reggiani y de los carroceros de Padua".

"En las Mille Miglia me proponía correr con el nuevo Ferrari 4100, que disponía de una potencia bastante mayor, dejando en el taller el Spyder, para prepararlo. Nuestra visita tuvo una bienvenida catastrófica. Ferrari, ofendido e indignado, juzgó los coches poco fiables, y es más, pronosticó la desintegración del Coupé, y la caída de la 'araña'. Anunció que mandaría a Sicilia a Taruffi (con un 2560 de tres carburadores y 186CV) a defender los colores del Cavallino Rampante".

"Mi hermano Vittorio quedó muy impresionado por el juicio de Ferrari, así que decidimos que yo conduciría el Coupé Uovo, que parecía más inseguro, pero que a mí me gustaba muchísimo, tanto en Sicilia como el las Mille Miglia. Vittorio conduciría el "Carretto" en Sicilia, y con el nuevo 4 litros en las Mille Miglia".

"La carrera en Sicilia (para quien no lo recuerde, tiene más de 1100km de carretera, con 8000 curvas y 25000 cambios de marcha...) fue muy divertida. Lideré la prueba (al voalnte del Uovo) desde Palermo y tenía una ventaja de cerca de 20 km sobre el segundo clasificado en las cercanías de Messina. La conducción tan sobre viradora del coche, facilitaba la entrada en las curvas y contracurvas. El doble circuito de frenos daba fiabilidad y una maniobrabilidad extraordinaria. El resultado era satisfactorio".

"El nuevo deposito de gasolina de 156 litros (una autonomía de cerca de 550 km) instalado para ahorrar dos repostajes en las Mille Miglia, sufrió una pequeña fisura reparada con algo de chicle... Tecnología de tiempos pasados. Perdía bastante poco, sólo un poco de olor. Cuando sentí en Messina bloquearse el eje trasero, miré en el retrovisor para ver qué pasaba detrás de mí. Vi un reflejo rojo en el plexiglás. Pensé enseguida en un incendio y me dispuse a parar y salir precipitadamente, ¡que la carne a la brasa sólo es buena con hierbas!"

"Afortunadamente nada ocurrió. Sólo se había salido el diferencial a causa de un montaje erróneo (por parte de Ferrari) de un tornillo de seguridad. Las vibraciones habían sacado el árbol. El reflejo del sol me había dado una sensación distinta a la realidad, de la cual me sentí muy aliviado aunque tuviese que retirarme de la carrera y renunciar a la victoria que se perfilaba como muy probable. Volví de todos modos a Palermo, para participar con entusiasmo de la victoria absoluta de mi hermano Vittorio y de un vehículo proyectado por mí. Quería telefonear a Ferrari antes de que tuviese noticias de la carrera, para ironizar... sólo un poco. Los teléfonos de la época no me permitieron llamar a Maranello antes de la partida de la nave que nos llevaba de vuelta al Continente. Cuando el lunes pude hablar con el Commendatore para pedirle un comentario sobre los coches proyectados por mí, y sobre el éxito en la competición, él me dijo textualmente: ¡Como había previsto... ha vencido una Ferrari!"

"¿Cómo se puede discutir con un hombre así?"

"Unos días después estabamos ya en la salida de las Mille Miglia 1951, en las que participaba a pesar de los temidos y potentísimos Ferrari 4100 pilotados por Villoresi y de mi hermano Vittorio, y quizás otros más. Yo me sentía bastante tranquilo con mi Uovo, que con tres carburadores llegaba a 186 CV, y cuya velocidad era tan competitiva como la del 4100. Par y aceleración podían ser inferiores, pero la maniobrabilidad era mejor".

"En los primeros 600km de recorrido obtuve una ventaja de 10 minutos, unos 25-30 km sobre el segundo clasificado, sin forzar excesivamente. Era una buena prestación. El único defecto del Uovo eran los limpiaparabrisas. Se despegaban del parabrisas redondeado en torno a los 160-180 km/h, y luego volvían a su sitio, misterios de la aerodinámica,... Llegando a Senigallia sentí un ruido fuerte y sospechoso en la parte trasera del coche. Me paré y controlé los neumáticos, nada anómalo. Volví a partir con prudencia a causa de la lluvia, pero después de un poco de tiempo volvió a 'tamborear' siniestramente un sonido en el maletero del coche. ¡Debo confesar que tuve miedo! La idea de que se me bloquease el diferencial a una velocidad de 55 m/s, y con lluvia, me aterrorizaba".

"Me paré de nuevo, ya por escrúpulos (respecto a mi amigo Merco Crosara) para controlar el neumático trasero izquierdo, mientras verificaba (literalmente, con mis manos) la derecha sin encontrar ninguna irregularidad. Concluí que el diferencial de Ferrari (una vez más) nos había traicionado, tenía que retirarme por él. Hice una rápida reflexión. ¿Senigallia no era acaso famosa por el caldo de pescado y gambas fritas? Al final el hombre debe buscar una alternativa aceptable a lo que le puede salir mal... Sin contar con que estar en cabeza en las Mille Miglia después de 600km no significa necesariamente salir vivo después de 1600km y que de todos modos, como decía Fangio, las carreras sólo se vencen a la llegada".

"Mientras Vittorio había llegado a Senigallia con el Ferrari 340, inconducible bajo el agua con el tipo de neumáticos que eligió. Giannino con los Pirelli, Vittorio con Englebert, ¡la familia Marzotto fue realmente víctima de una conjura europea de neumáticos! Después del desayuno busqué un camión para que llevase mi Uovo a Módena, a donde llegó un una tarde polémica contra el Commendatore y sus diferenciales. Él parecía triste y un poco confuso por el éxito que había tenido Bracco, molestando con la Lancia Aurelia B20 a la victoria de su Ferrari 4 litros. Villoresi había llegado primero a la meta de Brescia, pero bastante dañado en cuanto a mecánica y... en los paragolpes".

"Ferrari recogió pacientemente mis quejas hasta que le anunciaron la llegada del camión que llevaba a casa mi Uovo. Fuimos juntos a ver al jefe del taller. Me dio algo cuando vi de repente salir de la rueda izquierda, la que yo mismo había controlado, un bulto por la parte interna. Comprendí en seguida que mis dedos no habían llegado al punto en que la llanta se había salido. Habría podido cambiar la rueda y volver a la carrera en cabeza en sólo tres o cuatro minutos. Ferrari no dijo nada, pero en cuanto volvimos a su oficina cogió un cilindro y me lo tiró. Me incliné ligeramente para huir del proyectil y sonriendo me despedí. Él había corrido el riesgo de perder la carrera, ¡yo sin embargo la había perdido!"

"¿Cómo se puede discutir con un hombre así?"

"Pasaron algunas semanas sin que viese el Uovo, hasta que imprevistamente se presentó el Giro di Toscana, una bellísima carrera de velocidad pura de 600km entre las colinas del Chianti y la costa Maremmana. Cuando telefoneé a Marco (mi amigo Crosara) para que me llevase el Uovo a Florencia para el sábado anterior a la carrera del domingo, me advirtió que el coche no estaba del todo en orden, pero no le hice mucho caso. Estuvimos, Marco y yo, hasta las dos de la madrugada hablando con el ingeniero Canestrini, que justamente, se unió a nuestro irresponsable comportamiento antes de una carrera tan dura. Nos habíamos tomado la cosa sin importancia, a escondidas. Podría decir que habíamos estado con mujeres..."

"Partimos con los neumáticos descompensados. En cada frenada vibraban fuertemente provocando un violento movimiento en el volante. Había olvidado los guantes y rápidamente me aparecieron dolorosas ampollas en las manos. Por fortuna no había muchos adversarios capaces en carrera. Recuerdo al bueno de Scotti, cuya conducción parecía más fogosa que eficiente. Cuando lo cogí en las bajadas hacia Radicofani, me puse detrás para comprender su estilo de conducción. En el Uovo el calor era insoportable, así que cogía aire del exterior con la palma de la mano fuera del habitáculo. Fue un momento de relax en el que pude fumarme un buen cigarrillo, aunque no era algo frecuente en carrera... Superado el obstáculo, alcancé a mi hermano Vittorio, retardado por el patinamiento del embrague de su Ferrari. Nos paramos unos instantes y decidimos que en próximo repostaje (el de Livorno, me parece), él lo haría antes que yo".

"Así me distraje quizás un poco, y cuando llegué al control me dijeron que Vittorio estaba en cabeza de carrera. Es increíble como una caída de tensión tenga reflejos catastróficos en la velocidad. Debí recurrir a las características velocísticas del Uovo, y después de un centenar de kilómetros recorridos a velocidad máxima, 230 km/h, llegué a la meta, con las manos llagadas, primero absoluto por unos pocos segundos. Apagado el motor no fui capaz de volverlo a arrancar, ¡fue mi permanencia más larga en una meta! Había vencido de casualidad, pero el Uovo había demostrado una vez más su calidad".

"He dicho ya mucho sobre el Uovo. Es probable que me gustase tanto porque yo lo había concebido. Siempre lo he juzgado horriblemente bello! Esto significa que en la vida, la unión participativa es extremadamente importante, pero también que en aquella época permitió destacar con facilidad. Hoy las cosas son muy diferentes, por ejemplo, es impensable olvidarse los guantes en carrera! Las carreras no eran importantes y populares como hoy, la ausencia de televisión obligaba sin embargo a los apasionados a estar en el recorrido. Las carreras de carretera eran 'en directo'. Quien las veía, participaba con mayor entusiasmo que como se hace hoy sentado en un sofá delante de una pantalla. Los 'expertos' tenían poco tiempo y espacio a su disposición, sus comentarios eran bastante inexactos en el plano técnico, prevaleciendo la tendencia a hablar del hombre antes que el medio. También hoy es así, aunque me parece que se haya afirmado la costumbre de abundar en los rumores..."

"Me hubiese gustado conducir más el Uovo, también en las Mille Miglia de 1953, pero la suerte lo quiso de modo distinto. Una desgana perversa, y otras obligaciones me alejaron de su fascinación. El Uovo desapareció en los Estados Unidos, nadie volvió a hablar de él, ni se preguntaron, como se hace hoy, las razones de su eficiencia. A finales de los 80 fue restaurado y participó en las Mille Miglia Históricas. Un piloto poco experto, lo llevó marcha atrás a una cuneta durante una maniobra en carrera. El coche se quedó en Italia y el notario Guasti de Milán inició una restauración perfecta".

"Él me llamó un día para juzgar su estado. Yo al verlo quedé realmente impresionado, pero sobre todo porqué el Uovo había permanecido más joven que su creador..."

"¡Por esto quizás aún sueño con él!"

(Datos técnicos e históricos de Interés)

Los Ferrari 2560 mencionados en estas memorias son los 212 Export 0024MB (Berlinetta Uovo) y 212 Export 0086E (Spyder "Carretto Siciliano"). El 4100 es el 275 Sport (o 275 S America Barchetta Touring, ó 340 America Barchetta...) con motor tipo340A y número de chasis 0030MT.

Según la documentación mostrada en www.barchetta.cc parece que desde el inicio la carrocería Uovo estuvo montada en el chasis 0024MB, y así lo demuestra su ficha de participación en las Mille Miglia de 1951.